제주항공

1. 제주항공, 무엇으로 돈을 버나요?

제주항공은 공항에서 흔히 마주치는 그 항공사예요. 김포에서 제주로, 인천에서 오사카나 방콕으로 갈 때 상대적으로 저렴한 항공권을 파는 저비용항공사, 흔히 LCC라고 부르는 회사죠. 2006년 취항한 뒤 20년 동안 누적 1억3,755만명을 실어 날랐고, 20년 연속 국내 LCC 연간 수송객 1위 자리를 지켜왔어요. 2006년부터 2025년까지 연평균 여객 증가율이 22.7%였으니, 꽤 빠르게 덩치를 키운 셈이죠.

돈은 대부분 사람을 태워서 법니다. 승객이 낸 항공권 값이 매출의 뼈대고, 거기에 수하물이나 좌석 지정처럼 따로 값을 받는 부가 수익이 붙어요. 단순하죠? 그런데 그 단순함 안에 제주항공을 이해하는 열쇠가 들어 있어요.

비행기는 한 번 뜨기로 정하면, 손님이 몇 명이든 나가는 돈이 거의 같아요. 기름값, 조종사와 승무원 인건비, 공항 사용료, 항공기 리스료. 좌석이 반만 차도 이 비용은 그대로 나갑니다. 게다가 좌석은 재고로 남길 수가 없어요. 오늘 못 판 좌석은 내일 팔 수 없고, 비행기가 이륙하는 순간 그냥 사라집니다. 그래서 항공사는 좌석을 얼마나 채웠는지, 즉 탑승률이 조금만 움직여도 손익이 크게 흔들려요. 2026년 1분기 제주항공의 탑승률이 91.9%였다는 건, 열 자리 중 아홉 자리를 채웠다는 뜻이에요.

그럼 제주항공은 어떻게 남들보다 싸게 태울까요? 핵심은 단일 기단 전략이에요. 보잉 737 계열 한 종류로 기단을 맞춰두면 정비 부품도 한 가지, 정비사 교육도 한 가지, 조종사 훈련도 한 가지로 끝나요. 기종이 여럿이면 그만큼 부품 창고와 훈련 과정이 늘어나는데, 그 비용을 애초에 만들지 않는 방식이죠. 그렇게 아낀 돈으로 항공권 값을 낮추고, 낮은 값으로 좌석을 채워 규모를 키우는 구조예요.

한마디로 제주항공은 좌석을 얼마나 채우느냐에 손익이 갈리는 회사입니다. 잘 채우면 고정비 위에 이익이 얹히면서 확 좋아지고, 덜 채우면 그 고정비가 그대로 손실로 남아요. 여기에 하나 더 기억해둘 게 있어요. 항공기는 사거나 빌리거나 어느 쪽이든 큰 빚을 동반합니다. 자산은 두툼한데 자기자본은 얇은 구조라, 이익이 조금만 변해도 수익성 지표가 크게 출렁여요. 뒤에 나올 숫자들이 왜 그렇게 험하게 움직이는지, 그 뿌리가 여기에 있습니다.

2. 실적, 그래서 얼마나 잘 벌고 있나요?

매출 · 영업이익

연간분기

2025년은 힘든 해였어요. 매출은 1조5,799억원으로 전년 1조9,358억원보다 18.4% 줄었고, 799억원이던 영업이익은 1,117억원 영업손실로 뒤집혔습니다. 순손실은 1,164억원이었어요.

무슨 일이 있었을까요? 2024년 12월 무안공항에서 발생한 사고 이후, 제주항공은 안전을 앞세워 스스로 운항량을 줄였어요. 그 결과 2025년 운항편수는 7만5,359편으로 6.57% 감소했고, 탑승객은 1,223만명으로 8.34% 줄었습니다. 회사가 밝힌 실적 부진의 배경에는 유가와 환율 변동성, 그리고 항공시장 재편과 경쟁 심화도 함께 들어 있어요. 앞서 말한 고정비 구조 때문에, 매출이 18.4% 줄어드는 동안 이익은 흑자에서 적자로 훨씬 크게 밀려났습니다.

다만 2025년 안에서도 흐름은 갈렸어요. 1분기가 가장 어려웠고 2분기부터 회복하며 9개월 연속 LCC 여객 1위를 지켰거든요. 그리고 2025년 4분기에 흑자로 돌아선 뒤, 2026년 1분기에도 매출 4,982억원, 영업이익 644억원, 순이익 122억원을 기록하며 2개 분기 연속 흑자를 냈습니다. 탑승객은 331만명으로 24.2% 늘었고요.

매출총이익률 · 영업이익률 · 순이익률

연간분기

마진을 보면 구조가 더 선명해져요. 2025년 매출총이익률은 4.49%였습니다. 만원어치 항공권을 팔아 449원만 남았다는 뜻이에요. 항공사는 유류비, 정비비, 리스료, 공항 사용료, 승무원 인건비 같은 무거운 비용이 죄다 매출원가에 들어가 있어요. 그러니 여기서 이미 얇아지면 그 아래 단계는 답이 없습니다. 실제로 영업이익률은 마이너스 7.07%로 내려앉았어요. 만원 팔 때마다 707원을 까먹은 셈이죠.

이유는 한 겹이 아니에요. 첫째는 앞서 말한 고정비입니다. 좌석을 덜 채우면 비용은 그대로인데 매출만 줄어드니 마진이 훅 꺼져요. 둘째는 달러예요. 유류비도, 항공기 리스료도, 해외 정비비도 달러로 나갑니다. 원달러 환율이 1,400원대에 머물면 매출은 원화로 들어오는데 비용만 부풀어요. 셋째는 경쟁입니다. 2026년 상반기 국적 LCC 여객 점유율은 제주항공 12.98%로 1위지만 2위와의 격차가 0.32%포인트에 불과해요. 이렇게 붙어 있으면 운임을 올리기 어렵고, 성수기엔 오히려 가격 경쟁이 붙습니다.

반가운 신호도 있어요. 최근 1년(2026년 1분기까지) 기준으로 보면 매출총이익률은 10.67%, 영업이익률은 마이너스 0.59%까지 올라왔습니다. 만원 팔아 59원 손실이니, 손익분기점 언저리까지 되돌아온 거예요. 연료 효율이 좋은 새 기종 비중이 늘면서 2025년 누적 유류비가 약 16% 줄어든 것도 여기에 보탬이 됐습니다.

한 가지 더 눈여겨볼 건 영업이익률(마이너스 7.07%)과 순이익률(마이너스 7.37%)이 거의 붙어 있다는 점이에요. 영업 아래 단계에서 이자 부담이 이익을 더 깎아내리고 있다는 신호입니다. 빚이 많은 회사의 전형적인 모습이죠.

ROE (자기자본이익률)

연간분기

2025년 ROE는 마이너스 42.3%였어요. ROE는 주주가 넣어둔 자기자본으로 얼마를 벌었나를 보는 값이에요. 같은 해 ROA, 그러니까 전체 자산으로 따진 수익률은 마이너스 4.95%였습니다. 자산 기준으로는 5% 남짓 손해인데 자기자본 기준으로는 42%나 손해라니, 왜 이렇게 벌어질까요?

답은 지렛대예요. 제주항공은 항공기와 리스자산 때문에 자산은 큰데 자기자본은 얇습니다. 얇은 자기자본으로 큰 자산을 굴리니, 자산에서 생긴 작은 손실이 자기자본 기준으로는 몇 배로 증폭돼서 나타나요. 반대 방향도 똑같아요. 이익이 조금만 돌아서도 ROE는 성큼 올라갑니다. 최근 1년 기준 ROE가 마이너스 23.08%로 좁혀진 게 그 예고편이에요.

그래서 제주항공의 ROE는 자기자본 규모보다 그해 이익이 어땠는지에 거의 전적으로 좌우됩니다. 11년치를 늘어놓으면 영업이익률이 가장 좋았던 해는 10.17%, 가장 나빴던 해는 마이너스 116.14%였어요. 이 폭이 곧 제주항공이라는 사업의 성격이에요.

3. 현금흐름, 실제로 손에 쥐는 돈은요?

영업현금흐름 · FCF

연간분기

장부상 이익과 통장에 들어온 현금은 다릅니다. 2025년 제주항공은 1,117억원 영업손실을 냈지만, 영업활동으로 들어온 현금은 플러스 61억원이었어요. 어떻게 이런 일이 가능할까요?

가장 큰 이유는 감가상각입니다. 항공기와 리스자산은 해마다 가치가 줄어든 만큼을 비용으로 적어요. 장부에서는 분명한 비용인데, 그 돈이 그해에 통장에서 빠져나가는 건 아니거든요. 그래서 손익계산서는 빨간불인데 현금은 겨우 플러스를 지킬 수 있었어요. 매출채권이 전년보다 35.5% 줄어든 것도 현금이 회수됐다는 뜻이라 도움이 됐습니다.

그렇다고 넉넉하진 않아요. 영업현금흐름 61억원은 매출 대비 0.39%예요. 만원 팔아 39원 남긴 셈이니, 2023년의 3,882억원이나 2024년의 1,633억원과 비교하면 거의 마른 상태였습니다. 여기에 새 항공기를 들여오는 투자까지 겹치면서 잉여현금흐름은 마이너스로 돌아섰어요.

현금이 마르면 무엇이 어려워질까요? 항공사에 현금은 단순한 숫자가 아니에요. 새 비행기를 들이고, 정비에 투자하고, 비수기를 버티고, 유가가 튈 때 견디는 체력이 전부 현금에서 나옵니다. 2025년 말 유동비율이 33.37%였다는 점도 함께 봐야 해요. 1년 안에 갚아야 할 돈 1만원당 1년 안에 현금화할 수 있는 자산이 3,337원이라는 뜻이거든요. 항공사는 아직 타지 않은 항공권 값이 부채로 잡혀 유동비율이 원래 낮게 나오는 편이지만, 그래도 여유 있는 수치는 아닙니다.

그래서 제주항공은 자산을 팔아 현금을 만드는 쪽으로 움직였어요. 이 이야기는 다음 섹션으로 이어집니다. 참고로 최근 1년 기준 영업현금흐름은 매출 대비 14.53%까지 회복됐습니다. 실적이 돌아오면 현금도 함께 돌아온다는 걸 보여주는 숫자예요.

4. 배당과 투자, 번 돈을 어디에 쓰나요?

지금 제주항공의 자본배분은 한 방향으로 정리돼요. 주주에게 나눠주기보다, 원가 구조를 갈아끼우고 재무 체력을 다지는 데 쏟고 있습니다.

먼저 배당이에요. 제주항공은 2024회계연도 결산에서 6년 만에 배당을 재개했는데, 규모는 크지 않아요. 2023회계연도 78억원, 2024회계연도 18억원, 2025회계연도 26억원 수준입니다. 실적이 흔들리는 동안 배당은 상징적인 크기로 줄어든 상태예요.

대신 돈이 향한 곳은 비행기입니다. 제주항공은 차세대 기종 B737-8을 계속 들여오고 있어요. 2026년 8월 기준 13호기까지 도입했고, 2026년 한 해 7대 도입을 목표로 하고 있습니다. 이 기종은 기존 B737-800보다 연료 사용량과 이산화탄소 배출이 최소 14% 적고, 부품 교체 주기가 길어 정비 비용도 덜 들어요. 2030년까지 여객기 평균 기령을 12년 수준에서 5년 이하로 낮추는 게 목표입니다.

이게 왜 중요할까요? 항공사에서 기단은 곧 원가표예요. 새 비행기로 바꾸는 건 멋을 내는 게 아니라 유류비와 정비비를 구조적으로 깎는 일입니다. 2025년 누적 유류비가 약 16% 줄어든 게 그 증거고요. 게다가 리스기를 반납하고 구매기 비중을 늘리면 매년 나가는 리스료 대신 자산을 손에 쥐게 돼요. 지금은 여객기 세 대 중 한 대가 구매기입니다.

세 번째는 자산 정리예요. 제주항공은 호텔 사업 자산을 540억원에 넘겼고, IT 자회사 AKIS 지분 100%를 모기업에 433억원에 처분했으며, 노후 기종인 B737-800NG 3대를 1,447억원에 매각합니다. 비핵심 자산 처분이 마무리되면 약 2,500억원 규모의 현금이 들어올 것으로 추정돼요.

정리하면 제주항공은 지금 주주에게 돌려주는 국면이 아니라, 항공업 본업에 쓸 돈을 모으고 원가 구조를 바꾸는 국면에 있어요. 실적이 회복세인데도 자산을 먼저 팔아 현금을 쌓는 건, 외부 변수가 언제 다시 흔들릴지 모른다는 판단이 깔린 선택으로 읽힙니다.

5. 앞으로는 어떻게 될까요?

제주항공이 공식적으로 밝힌 방향은 세 갈래예요.

첫째는 기단 현대화입니다. 2026년 신조기 7대를 들이면서 오래된 기체는 반납하거나 팔고, 2030년까지 평균 기령 5년 이하를 목표로 잡았어요. 연료 효율이 좋은 기체 비중이 커질수록 유가가 오를 때 받는 충격이 줄어듭니다.

둘째는 노선입니다. 2026년 1분기 기준 일본 노선 매출이 53% 늘어 여객 매출의 45%를 차지했고, 중화권 노선은 76%, 국내선은 43% 증가했어요. 한중 여행 수요가 돌아오면서 인천뿐 아니라 부산과 제주에서 출발하는 중국 노선까지 넓히고 있습니다.

셋째는 내실경영이에요. 사업 규모를 무리하게 키우기보다 보유 자산 매각으로 유동성을 관리하고, AI를 활용해 기존 시스템을 고도화하겠다는 계획입니다.

다음에 확인하면 좋을 것 3가지예요.

첫째, 탑승률과 여객 수가 유지되는지. 2026년 1분기의 91.9%가 성수기 효과인지 구조적인 회복인지는 다음 분기 숫자에서 드러납니다. 둘째, 부채비율이 실제로 내려오는지. 약 2,500억원 규모의 자산 매각 대금이 들어온 뒤 재무 지표가 어떻게 바뀌는지 보면 됩니다. 셋째, 유가와 환율이에요. 이 두 가지는 제주항공이 통제할 수 없는 변수라, 분기 실적을 볼 때 함께 봐야 합니다.

6. 조심해서 봐야 할 점은요?

가장 먼저 짚어야 할 건 재무 체력입니다. 부채비율이 2024년 말 516.7%에서 2025년 말 754.4%로 뛰었어요. 부채총액은 1조6,744억원에서 2조758억원으로 23.97% 늘었습니다. 안을 들여다보면 차입금 4,121억원, 1년 안에 갚을 리스부채 2,115억원, 장기 리스부채 6,045억원이 들어 있어요. 항공사는 비행기를 빌려 쓰는 구조라 리스부채가 원래 크게 잡히지만, 그걸 감안해도 빠르게 늘었습니다. 2026년 1분기 말에는 782.3%로 조금 더 올라갔고요. 빚이 많으면 이자가 이익을 갉아먹고, 실적이 나쁜 해에는 버틸 여유가 줄어듭니다.

둘째는 이익의 변동성이에요. 최근 11년 동안 영업이익률은 가장 좋을 때 10.17%, 가장 나쁠 때 마이너스 116.14%였습니다. 그 폭이 126.31%포인트나 돼요. 좌석을 채우면 크게 벌고 못 채우면 크게 잃는 구조라, 한두 해 숫자만 보고 회사의 실력을 가늠하기 어렵습니다.

셋째는 통제 밖의 변수예요. 원달러 환율이 1,400원대에 고착되면 수요가 늘어도 수익성 개선이 더뎌집니다. 중동 지정학 리스크로 항공유 가격이 오르면 유류비와 정비비가 동시에 밀려 올라가요. 실제로 2026년 1분기 흑자 이후에도 유가 상승 탓에 2분기부터 다시 어려울 수 있다는 지적이 나왔습니다.

넷째는 경쟁 구도입니다. 대한항공과 아시아나 통합으로 시장이 재편되는 가운데, LCC들끼리는 공급 확대와 운임 하락 압박을 받고 있어요. 1위와 3위의 점유율 격차가 0.32%포인트인 상황에서는 순위가 언제든 바뀔 수 있습니다.

마지막으로 안전입니다. 2024년 12월 사고 이후 제주항공은 이사회 산하에 ESG위원회와 안전위원회를 신설했고, 증거 기반 훈련체계 도입과 예지정비 강화, 안전관리체계 상시 점검을 2026년 안전 정책으로 내세웠어요. 79개 공정에 대한 전사 위험성평가도 진행했습니다. 안전 투자는 당장은 비용으로 잡히지만, 항공사에서 안전은 고객 신뢰와 직결되는 사업의 기반이에요. 이 투자가 꾸준히 이어지는지, 그리고 그 비용을 감당하면서도 이익을 낼 수 있는지가 앞으로 지켜볼 대목입니다.

7. 제주항공 주가, 지금 비싼 걸까요?

보통은 PER로 봅니다. 지금 이익으로 원금을 뽑는 데 몇 해가 걸리느냐를 나타내는 값이죠. 그런데 제주항공은 최근 1년 기준으로 아직 순손실 상태라 PER이 마이너스로 나와요. 마이너스 PER은 계산은 되지만 해석이 안 되는 숫자입니다. 이럴 땐 매출을 기준으로 보는 게 낫습니다.

2026년 8월 12일 종가 4,315원 기준으로 제주항공의 시가총액은 3,480억원이에요. 최근 매출과 비교하면 PSR이 0.21배입니다. 매출 1만원어치를 만들어내는 회사에 시장이 2,100원 정도의 값을 붙여둔 셈이죠. 항공업은 매출이 커도 마진이 얇은 업종이라 PSR이 낮게 나오는 게 자연스럽지만, 그래도 이 값이 무엇을 말하는지는 생각해볼 만해요.

자산 기준으로 보면 PBR은 1.2배입니다. 장부에 적힌 자기자본보다 조금 높은 값을 시장이 매기고 있다는 뜻이에요. 참고로 2025년 결산 기준 PBR은 1.59배였으니, 그때보다는 낮아진 자리입니다.

그럼 이 가격에는 무엇이 담겨 있을까요? 두 가지로 보입니다. 하나는 2025년 4분기부터 이어진 흑자 흐름이 계속될 거라는 기대, 다른 하나는 자산 매각과 기단 교체로 재무 부담이 줄어들 거라는 기대예요. 반대로 말하면 유가나 환율이 다시 흔들려 흑자 흐름이 끊기거나, 부채비율이 좀처럼 내려오지 않으면 이 기대는 흔들릴 수 있습니다. 그래서 5번에서 말한 세 가지, 탑승률과 여객 수, 부채비율 변화, 유가와 환율을 함께 확인하면 지금 가격에 담긴 기대가 얼마나 현실이 되고 있는지 가늠할 수 있어요.