1. 동국제강, 무엇으로 돈을 버나요?

아파트를 지을 때 골조 안에 철근이 촘촘하게 들어간다는 얘기, 들어보셨을 거예요. 다리나 공장 건물의 뼈대에 들어가는 형강도 마찬가지고요. 동국제강이 만드는 게 바로 이 철근과 형강, 이른바 봉형강이에요. 여기에 조선소에서 배 만드는 데 쓰거나 건축 구조물에 들어가는 두꺼운 철판인 후판까지 더하면, 이게 동국제강 매출의 거의 전부예요. 2026년 1분기 기준으로 봉형강이 매출의 69.79%, 후판이 27.51%를 차지하거든요.

그런데 원래 동국제강이 이것만 만들던 건 아니었어요. 2023년 6월 인적분할로 열연, 냉연, 컬러강판처럼 자동차나 가전에 들어가는 판재 사업은 동국씨엠이라는 별도 회사로 떨어져 나갔거든요. 그래서 지금 동국제강은 냉연강판이나 컬러강판을 만드는 회사가 아니라, 건설현장에 필요한 철근과 형강에 집중하는 회사예요. 이름이 비슷한 동국씨엠과 헷갈리기 쉬운데, 자동차 강판 얘기라면 동국씨엠, 아파트 짓는 철근 얘기라면 동국제강이라고 구분해 두면 편해요.

돈은 어떻게 벌길래 특별할까요. 동국제강은 용광로부터 새로 짓는 일관제철소가 아니라 전기로에서 고철을 녹여 철강을 만드는 방식이에요. 2010년엔 국내에서 유일하게 에코아크라는 친환경 전기로를 가동하기도 했고요. 전기로는 이미 지어둔 설비를 계속 돌리는 방식이라, 일관제철소처럼 매번 큰돈을 들여 새 설비를 지을 필요가 상대적으로 적어요. 다만 만드는 제품이 건설현장에서 쓰는 철근, 형강에 쏠려 있다 보니, 국내 건설경기가 오르내리는 그대로 살림이 오르내리는 구조예요. 한마디로 정리하면, 동국제강은 국내 건설경기에 살림이 걸린 철근 회사예요.

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2. 그래서, 얼마나 잘 벌고 있나요?

매출 · 영업이익

연간분기

동국제강은 2023년 매출 2조 6,321억원에서 2024년 3조 5,275억원으로 크게 늘었다가, 2025년엔 3조 2,034억원으로 다시 줄었어요. 그런데 순이익은 매출과 다르게 움직였어요. 2023년 1,422억원이던 순이익이 2024년 348억원으로 쪼그라들더니 2025년엔 82억원까지 내려앉았거든요. 매출은 늘었다 줄었다 했는데, 순이익은 그 사이 계속 한 방향으로 얇아진 거예요.

매출총이익률 · 영업이익률 · 순이익률

연간분기

마진을 보면 왜 이런 일이 벌어졌는지 조금씩 보여요. 매출총이익률은 2023년 15.35%에서 2025년 8.54%로 낮아졌어요. 만원어치를 팔면 원가를 빼고 남는 돈이 1,535원에서 854원으로 줄었다는 뜻이에요. 영업이익률은 같은 기간 8.95%에서 1.85%로 낮아졌는데, 만원 팔아 895원 남던 게 이제 185원으로 준 셈이죠. 순이익률은 5.4%에서 0.26%까지 내려와, 854원 남던 매출총이익 중에서 판관비와 이자비용 등을 다 거치고 나면 이제 겨우 26원만 손에 남는 구조가 됐어요.

이렇게 마진이 눌린 배경엔 몇 가지가 겹쳐 있어요. 하나는 업황이에요. 국내 철근 시장은 건설경기 침체로 수요 자체가 줄어든 데다 중국산 저가 철강재까지 들어오면서 판매가 하락 압력이 커요. 원재료인 고철값이 같이 내려가도 철근 판매가가 더 빨리 무너지면 마진은 그대로 눌리죠. 여기에 부채비율이 2024년 87.68%에서 2025년 119.4%로 다시 올라오면서 이자비용 부담도 함께 커진 것으로 보여요. 매출총이익 단계에서 지켜낸 854원 중 상당 부분이 판관비와 이자비용을 거치며 다시 새어나가는 구조인 셈이죠.

ROE (자기자본이익률)

연간분기

ROE, 자기자본으로 한 해 얼마를 벌었는지 보는 지표도 같은 흐름이에요. 2023년 8.26%였던 ROE는 2024년 2.05%, 2025년엔 0.44%까지 내려왔어요. ROE는 분자인 이익이 흔들리면 그대로 흔들리는 지표인데, 동국제강처럼 자기자본 대비 빚이 늘어나는 상황에서는 이익이 줄어드는 충격이 ROE에 더 크게 전달돼요. 반대로 자기자본이 두꺼운 회사라면 같은 이익 감소도 ROE엔 덜 아프게 나타나거든요. 다행히 가장 최근 분기까지 반영한 TTM 기준 영업이익률은 2.3%로 2025년 결산치보다 살짝 올라왔고 ROE도 0.64%로 소폭 반등했는데, 이게 바닥을 다지는 신호인지는 조금 더 지켜봐야 해요.

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3. 실제로 손에 쥐는 현금은요?

영업현금흐름 · FCF

연간분기

장부상 이익과 통장에 들어오는 현금은 다르게 움직일 때가 많아요. 동국제강의 영업현금흐름은 2023년 3,484억원에서 2024년 2,136억원, 2025년 1,146억원으로 줄곧 줄었는데, 그래도 순이익(1,422억원, 348억원, 82억원)보다는 매년 훨씬 큰 금액이에요. 감가상각처럼 현금이 안 나가는 비용이 이익에서는 빠지고 현금흐름에는 다시 더해지기 때문인데, 그만큼 동국제강은 회계상 이익보다 실제 현금 사정이 조금 더 낫다고 볼 수 있어요.

그래도 걸리는 대목이 있어요. 재고자산이 1년 새 13.46%, 매출채권이 14.75% 늘었거든요. 매출채권은 물건은 넘겼는데 아직 못 받은 돈이니, 이게 매출 증가 속도보다 더 빠르게 불어나면 이익은 있는데 현금은 늦게 들어오는 상황이 생길 수 있어요.

그럼에도 FCF마진, 영업현금흐름에서 투자금을 뺀 돈이 매출에서 차지하는 비중은 2025년에도 3.58%가 남았고, TTM 기준으로는 6.31%까지 올라왔어요. 시가총액 대비로 보면 더 흥미로운데, TTM 기준 잉여현금흐름이 시가총액의 46.68%에 달해요. 시가총액을 잉여현금흐름으로 나눈 배수로 보면 2.14배 수준이고요. 동국제강이 전기로 기반이라 대규모 신규 설비투자 부담이 상대적으로 작은 편이라, 이익이 얇아진 해에도 현금창출력 자체는 이익만큼 무너지지 않는 구조가 만들어지는 거예요.

이 현금이 동국제강에서 하는 일은 분명해요. 감산 국면에서도 공장을 돌릴 여력, 신제품을 개발할 여력, 이자를 갚을 여력이 다 여기서 나오거든요. 이익이 얇을 때일수록 이 현금이 얼마나 버텨주느냐가 중요해지는 셈이죠.

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4. 번 돈을 어디에 쓰나요?

동국제강의 배당수익률은 2023년 5.81%에서 2024년 7.49%까지 올랐다가, 2025년엔 4.85%로 다시 내려왔어요. 가장 최근 분기까지 반영한 기준으로는 4.48%고요. 이익이 크게 줄어드는 와중에도 배당수익률이 5% 안팎을 오간 걸 보면, 동국제강은 그해 이익보다는 꾸준한 현금창출력에 기대어 주주환원을 이어가는 성향에 가까워요. 앞서 본 것처럼 순이익은 뚝뚝 떨어졌어도 영업현금흐름은 그보다 훨씬 두툼했던 걸 떠올리면 이해가 쉬워요.

동시에 번 돈의 일부는 미래 쪽에도 흘러가고 있어요. 국내 건설경기가 눌린 국면에서 유리섬유로 보강한 그린바나 대형 용접형강 같은 고부가 신제품을 개발해 저가 철근 경쟁을 피하려는 시도가 그 하나고, 장기적으로는 탄소배출을 줄이는 하이퍼 전기로라는 차세대 공정 기술에 연구개발비를 들이고 있는 것도 그 예예요. 2026년 1분기엔 잠정 실적 기준 영업이익과 순이익이 모두 흑자전환했다고 발표하기도 했고요.

정리하면 동국제강은 이익이 줄어든 해에도 배당을 아예 끊지는 않으면서, 동시에 신제품과 저탄소 공정이라는 미래 쪽에도 돈을 흘려보내는, 양쪽을 함께 챙기려는 성향의 회사라고 볼 수 있어요. 왜 이렇게 하냐면, 봉형강이라는 업의 특성상 지금 당장 아무리 아껴도 언젠가는 저탄소 공정으로 넘어가야 하고, 그러면서도 주주환원을 완전히 놓아 버리면 그동안 쌓아온 신뢰가 흔들리기 때문이겠죠.

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5. 앞으로는 어떻게 될까요?

동국제강과 관련해 최근 가장 눈에 띄는 흐름은 미국향 수출이에요. 2025년 4분기 8만 4,000톤이던 미국향 봉형강(철근) 수출량이 2026년 1분기엔 30만 6,000톤까지 급증했거든요. 미국 내 AI 데이터센터 건설 붐으로 철근 수요 자체가 구조적으로 늘어난 데다, 기존 수출국이던 터키나 베트남산 철근에 반덤핑, 상계관세가 붙으면서 한국산 가격 경쟁력이 상대적으로 부각된 결과예요. 다만 이 물량이 국내 건설경기 부진을 완전히 상쇄할 만큼 큰지는 아직 확실치 않고, 미국의 통상 정책이나 관세 환경이 바뀌면 상황도 함께 바뀔 수 있는 변수예요.

더 긴 호흡으로는 하이퍼 전기로라는 차세대 저탄소 공정 기술을 개발하고 있어요. 산업통상자원부의 탄소중립 국책과제로 2028년 상용화를 목표로 하고 있고, 2030년까지 탄소배출을 2018년 대비 10% 줄이겠다는 목표의 핵심 수단이에요. 다만 이건 아직 연구개발 단계라, 지금 이익에 반영되는 정도는 미미하고 실제 상용화까지는 시간이 더 필요해요.

다음에 확인하면 좋을 것 세 가지를 정리하면 이래요. 첫째, 미국향 수출 증가가 한 분기짜리 반짝 현상이 아니라 다음 분기에도 이어지는지예요. 둘째, 국내 건설경기와 철근 판가가 바닥을 다지고 있는지, 아니면 계속 눌리는지예요. 셋째, 하이퍼 전기로 상용화 일정이 계획대로 진행되는지예요.

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6. 조심해서 봐야 할 점은요?

좋은 얘기만 하면 광고가 되니 걸리는 점도 솔직하게 짚어볼게요.

첫째, 실적이 국내 건설경기 하나에 유독 크게 흔들리는 구조예요. 매출의 대부분이 건축, 구조용 봉형강에서 나오다 보니, 자동차강판 등 다른 축으로도 사업이 퍼져 있는 다른 대형 철강사들보다 국내 건설 사이클에 대한 민감도가 높은 편이라는 평가를 받아요. 실제로 국내 건설경기 침체와 철근 수요 감소가 이어지면서 2024년 여름엔 인천공장을 야간에만 가동했고, 같은 해 12월엔 연산 220만톤 규모의 생산라인 두 곳을 열흘간 완전히 세운 적도 있어요.

둘째, 중국산 저가 철강재 유입이에요. 국내 봉형강 가격에 계속 하방 압력을 주는 변수인데, 동국제강 혼자 힘으로 어찌할 수 있는 부분이 아니라는 게 아쉬운 대목이에요.

셋째, 재무 부담이 다시 커지고 있다는 점이에요. 부채비율이 2024년 87.68%에서 2025년 119.4%로 올라왔고, 가장 최근 분기 기준으로는 124.28%까지 더 높아졌어요. 1년 안에 갚아야 할 빚 대비 굴릴 수 있는 자산 비율인 유동비율도 2023년 95.4%에서 2025년 83.2%로 낮아져 100%를 밑도는 상태고요. 여기에 재고자산이 13.46%, 매출채권이 14.75% 늘어난 것도 함께 지켜볼 대목이에요. 매출 증가 속도보다 이 둘이 더 빠르게 불어나면 이익과 현금이 따로 노는 신호가 될 수 있거든요.

넷째, 데이터로 볼 수 있는 과거가 짧다는 점도 밝혀 둘게요. 동국제강은 2023년 6월 인적분할로 새로 상장한 회사라, 결산 재무 데이터가 2023년부터 2025년까지 3개년치뿐이에요. 여러 해에 걸친 사이클을 놓고 판단하기엔 아직 데이터가 짧다는 한계가 있어요.

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7. 지금 주가, 비싼 걸까요?

PER은 지금 주가를 한 해 순이익으로 나눈 값이에요. 회사를 통째로 산다고 치면, 지금 버는 속도로 원금을 되찾는 데 몇 해가 걸리는지 보여주는 숫자죠.

PER 추이 (최근 3년)

2026년 7월 30일 종가 8,660원 기준으로 동국제강의 시가총액은 4,296억원이고, 오늘 주가 기준 PER은 35.84배예요. 그런데 이 숫자, 조심해서 봐야 해요. 2025년 순이익이 82억원까지 쪼그라들면서 그해 결산 기준 PER은 49.66배까지 치솟았거든요. 2023년엔 같은 방식으로 계산한 PER이 4.2배에 불과했는데 말이죠. 이익이 크게 줄면 주가가 그대로여도 PER은 착시적으로 커 보이는데, 동국제강이 딱 그런 경우예요. 지금 PER 35.84배는 2025년 결산 기준보다는 낮아진 값인데, 가장 최근 분기까지 반영한 이익이 2025년 결산 실적보다 조금 나아졌기 때문이에요.

자산 기준으로 보면 오늘 주가 기준 PBR은 0.23배예요. 시가총액이 장부에 적힌 자기자본보다 낮게 매겨져 있다는 뜻인데, 이 값은 2023년 0.35배, 2024년 0.23배, 2025년 0.22배로 최근 3년 내내 비슷한 자리를 지켜왔어요.

결국 지금 가격에 담긴 건 국내 건설경기가 바닥을 다지고 미국향 수출이 계속 늘어날지에 대한 기대라고 볼 수 있어요. 이익이 다시 붙으면 지금의 PER은 다르게 읽힐 거고, 반대로 국내 건설경기가 더 눌리면 얘기가 달라지겠죠. 싸다 비싸다를 가르기보다, 5번에서 정리한 확인거리들이 어떻게 흘러가는지 따라가 보시면 좋겠어요.